Stanice, posun, vlečky

Před nějakou dobou se mi dostala do ruky publikace "Železniční provoz v modelu", autorů Jiřího a Zdeňka Švába, vydaná Železničním spolkem LOKÁLKA GROUP v Rokycanech. Vzhledem k tomu, že v současné době je publikace nedostupná, uvádím zde některé části, které by mohly být užitečné při návrhu kolejiště.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Většina modelářů si pro svůj model vybírá právě železniční stanici. Proto je třeba vědět něco o její činnosti. Podle ní je totiž určeno její kolejové rozvětvení i další vybavení. Kdo se rozhodne přesně znázornit nějakou konkrétní stanici, nemůže udělat chybu. To bývá však v modelové velikosti H0 značně náročné na prostor. Vždyť délka staničních kolejí běžně přesahuje vzdálenost 0,5 km. Proto také nedodržu­jeme všechny rozměry, délkové míry se zkracují až 1:1000 v H0. Také úhly odbočení průmyslově vyráběných výhybek neodpovídají skutečnosti; výhybky v modelu jsou mnohem kratší a s větší úhlem vybočení než by odpovídalo skutečnosti.
Stanice je druhem dopravny. Její kolejiště a další stavebně technické vybaveni umožňuje křižování a předjíždění vlaků, nástup a výstup cestu­jících, odbavení zavazadel, spěšnin, pošty, kusových a vozových zásilek, eventuelně vlakotvorné práce i manipulaci s jednotlivými druhy nákladu. To vše se neděje bez ladu a skladu, ale je to určeno tzv. staničním řádem.
Ve stanicích se kloubí dopravní a přepravní část železničního provozu. Stanice můžeme členit podle řady kritérií. Tak např. podle velikosti, charakteru provozu atd. Pro náš účel, tj. modelování provozu můžeme použít členění na zastávky např. s nákladištěm, výhybny, mezilehlé, přípojné, úvraťové a koncové stanice.

Zastávka je určena pro nástup a výstup cestujících, podeji zavazadel, a v některých případech i k omezené manipulaci se zbožím a nákladem.
Výhybna slouží pouze k dopravním účelům, tj. především ke křižování a předjíždění.
V mezilehlých stanicích se vlaky hlavně křižují a předjíždějí. Dalším druhem mezilehlých stanic na dvoukolejných tratích jsou tzv. pásmové stanice, které současně bývají konečnými stanicemi příměstských vlaků.
V přípojné stanici se připojuje další trať, která zde vlastně začíná.
Odbočná stanice se od předchozí liší tím, že v ní přecházejí ucelené vlaky na hlavní trať a naopak. V odbočné stanici se mohou tratě setkávat nebo křížit (např. Moravany) Taková stanice se nazývá křižovatková.
V modelu neprávem opomíjené zůstávají stanice úvraťové, jež umožňují znázornit zajímavý druh železničního provozu při současné úspoře tolik cenného místa. Na ČD např. Stupno, Dubí, Liteň, Žleby.
Stanice koncové jsou konečnými, případně výchozími stanicemi železničních tratí. Nevětšími na ČD jsou Praha - Masarykovo a Opava.
Pro desítky dalších příkladů nejen koncových stanice stačí zalistovat v jízdním řádu.

Můžeme také modelovat provoz s oddělenou osobní a nákladní dopravou, případně jenom jeden z těchto druhů dopravy. Ale to už záleží jenom na našich možnostech a schopnostech.
Většina modelářů zvolí kompromis a navrhne si nějakou pomyslnou stanici podle svých představ. I při tom je však třeba dodržovat nějaké zásady, aby bylo znát, že jsme postavili nádraží a ne třeba pivovar. Stanice byly stavěny podle místních podmínek, proto je každá trochu jiná. Ale něco přece jen je pro naše stanice typické a to je třeba v modelu zachytit. Architektura budov ve stanici odpovídala době, kdy byly stavěny, stanice na jedné trati si bývaly podobné. Vlivem pozdějších přístaveb se původní sloh zakryl, takže většina dnešních staničních budov na nás valný estetický dojem neudělá. Ale při troše snahy najdeme nádraží, které se nám bude v modelu líbit. Ve stanici však není nejdůležitější budova, v níž se koná dopravní služba, prodávají jízdenky atd., ale koleje. Proto i když si budeme tvořit nějakou smyšlenou stanici, mělo by kolejové rozvětvení odpovídat tomu, jak je obvykle řešeno ve skutečnosti. V tom dělají modeláři dost chyb, například stanice podle obr. 1 se ve skutečnosti vyskytuje jen vyjímečně.


obr. 1

Každá stanice má dvě zhlaví, v nichž se traťové koleje rozvětvují do kolejí staničních. Kolej, která je přímým pokračováním tratě, se nazývá hlavní staniční kolej. Po ní vlaky projíždějí, obvykle je možno po ní jezdit traťovou rychlostí, což nelze po těch kolejích, na které vlak musí jet přes výhybky odbočkou. Na dvojkolejných tratích mají stanice dvě hlavní koleje. Dále ve stanici bývá alespoň jedna vedlejší kolej pro křižování a předjíždění vlaků. Na hlavních tratích jich samozřejmě bývá víc. Tyto koleje se nazývají dopravní. Kromě nich má každá stanice alespoň jednu kolej manipulační, která slouží k nakládání, vykládání a odstavování vozů. Z manipulačních kolejí vlaky nemohou odjíždět, ani na ně nemohou vjíždět. Téměř každá stanice má alespoň jednu kusou kolej. Ta se používá také k odstavování vozů, v případě potřeby se zde odstavují ta vozidla, která se dlouhou dobu nebudou pohybovat. Bývají to obytné vozy stavebních vlaků, podbíječky, vozy určené k opravě a podobně.
Uspořádání kolejí má také svá pravidla. V našich podmínkách se obvykle nevyskytují stanice podle obr. 2. Zde by hlavní staniční kolej vedla přímo kolem staniční budovy. Aby i krajní vedlejší kolej měla dostatečnou délku, vyšla by stanice neúměrně dlouhá. Jako nakládková by musela být nejkratší kolej, k nádraží by musela být vybudována silniční komunikace z obou stran.


obr. 2

Obvykle jsou stanice uspořádány podle obr. 3, počet kolejí ale může být různý. Jako první před staniční budovou bývá manipulační kolej s ram­pou skladištěm a volnou skládkou. Na jednom zhlaví bývá doplněna kusou kolejí. Teprve druhá za ní bývá hlavní kolej, za ní další dopravní kolej. Za nimi mohou být podle místních poměrů další dopravní nebo manipulační koleje. Na našem obrázku předpokládáme jako dopravní koleje č. 1 a 3, označené šipkami.


obr. 3

Na tratích, po nichž jezdí rychlíky, mívají stanice ještě alespoň jednu dopravní kolej před hlavní kolejí směrem ke staniční budově. Na ní čeká v případě křižování nebo předjíždění osobní vlak, aby projíždějící rychlík neohrozil nastupující cestující.
Donedávna se u nás vyskytovaly i stanice, uspořádané podle obr. 4. čili tzv. odsunem osy. V posledních letech byly většinou přestavěny tak, aby měly jednu hlavní kolej. Pokud však hodláme znázornit dobu parního provozu, můžeme si ji klidně postavit. Je výhodná tam, kde máme pro stanici málo místa, dají se v ní vykřižovat i delší vlaky, než jsou staniční koleje.


obr. 4

Nejjednodušší je mezilehlá stanice na lokálce. Ta má obvykle dvě dopravní a jednu manipulační kolej. Typická stanice lokálky je na obr. 5. Dopravní koleje jsou označeny šipkami.


obr. 5

Koleje číslo 1 a 3 jsou dopravní, druhá kolej je manipulační nakládková a vykládková. Koleje se číslují tak, že číslo 1 má hlavní kolej. Koleje od ní nalevo při pohledu od začátku trati mají čísla lichá, napravo sudá. Začátek je u našich skutečných tratí vždy na východě nebo na jihu, v modelu si jej stanovíme podle vlastní úvahy. Ale určit bychom si jej měli, protože podle něj se značí i výhybky, návěstidla a další zařízení. Začátek trati má vliv i na čísla vlaků: vlaky jedoucí od začátku ke konci trati mají sudá čísla, opačné lichá. U manipulační koleje bývá výpravní budova (VB), skladiště (S), rampa (R) a volná skládka (V). Po první koleji vlaky projíždějí v případě, že je třeba ve stanici křižovat nebo předjíždět nějaký vlak jiným, vjede jeden vlak na třetí kolej. Z toho je vidět, že do této stanice se vejdou současně jen dva vlaky. To na místních tratích obvykle stačí. Při obtížnějších dopravních situacích se i v takových stanicích někdy potkají tři vlaky. Stává se to obvykle, když zde posunuje manipulační vlak a v té době přijede z každé strany jeden osobní vlak ke křižování. Pak záleží na výpravčím, jak si poradí. Když se nákladní vlak vejde na manipulační kolej, přestaví se tam. Pokud ne, přestaví se jeden osobní vlak na stejnou kolej za nákladní, druhý jede po zbývající koleji. Někdy je třeba nákladní vlak rozdělit, část ho odstavit na manipulační kolej, aby se za jeho zbytek vešel osobní vlak. Přitom je třeba dbát na to, aby do obou osobních vlaků byl volný přístup z nástupiště. Kdybychom si tedy v modelu postavili jen takovéto nádražíčko, mohli bychom se při řízení dopravy na něm chvílemi dost zapotit.
Stanice místních tratí s větším obratem vozů mívají další manipulační kolej, obvykle na opačné straně, než je staniční budova. Pak vypadají podobně jako na obr. 6. Dopravní koleje jsou označeny šipkami. Protože takovéto stanice mívají i vlečky, je zde naznačeno několik možností jejich zaústění do stanice. Vlečka má ústit na některou manipulační kolej, vše ostatní jako např. vlečka označená křížky jsou vyjímky a nově se nezřizují. Pokud je třeba, mohou mít tyto stanice i více kolejí, není to však obvyklé.


obr. 6

Konečné stanice lokálek bývaly vybaveny malou remízou alespoň pro jednu lokomotivu. Možné řešení je na obr. 7. Kolej číslo 5 slouží k odstavování osobních a služebních vozů, pokud je k ní přístup po silnici, může se na ní i nakládat.


obr. 7

Staničky na lokálkách bývají poměrně krátké, proto se dobře hodí k modelování. Kdo však hodlá stavět model hlavní trati, má možnost si vybrat z dalších obrázků. Na obr.8. je znázorněna výhybna na jednokolejné hlavní trati. Jako model je vhodná pro toho, kdo chce na svém kolejišti vidět všechny druhy vlaků a má málo místa. Výhybna musí být dostatečně dlouhá, může však být umístěna v oblouku, proto nezabírá mnoho místa. Osobní vlaky v ní mohou zastavovat, nákladní vlaky zde neposunují.


obr. 8

Typická mezilehlá stanice jednokolejné hlavní trati je na obr.9, Vzhledem k častému křižování a předjíždění vlaků mají tyto stanice nejméně tři dopravní koleje. Taková stanice nám v modelu velikosti H0 zabere asi 3 metry délky.


obr. 9

Malá stanice na dvoukolejné hlavní trati je znázorněna na obr.10. Pro každý směr jízdy má jednu kolej na předjíždění. Taková stanice by v měřítku H0 byla asi 5 metrů dlouhá. Kromě toho by kolejiště muselo mít další dosti velké skryté nádraží, aby soupravy z viditelné části kolejiště měly kam odjíždět. Takové kolejiště už by zabíralo značný prostor, proto se budeme zabývat raději skromnějšími náměty. Pro domácí kolejiště, které se má vejít do normálního bytu, doporučujeme se obejít bez dvoukolejných tratí a vybrat si raději námět z některé vedlejší nebo místní trati. Skromnější námět bude i věrohodnější vzhledem k délce vlaků.


obr. 10

Aby byl provoz zajímavější, můžeme si vybrat nějakou odbočnou nebo uzlovou stanici, ve které se vlaky sestavují. Vhodná stanice je na obr.11. Sbíhají se v ní tři trati a i když to budou jen lokálky, můžeme mít v tomto nádražíčku velice rušný provoz, pokud zde bude většina vlaků končit. Jak jsme si již řekli, železniční provoz se stává zajímavým právě sestavou a rozřazováním vlaků, tedy posunem.


obr. 11

Posun:

Jak už jsme v textu několikrát naznačili, v každé stanici musí být nějak zajištěno přistavování vozů do nakládacích míst, na vlečky, případně sestava vlaků, zkrátka posun.

Ve stanicích s malým rozsahem těchto prací by bylo nehospodárné zaměstnávat pro tuto činnost kvalifikované pracovníky. Proto po většině tratí jezdí nejméně jednou denně manipulační nákladní vlaky, doprovázené vlakovou četou. Tyto vlaky provedou ve všech stanicích na trati potřebné práce.

V těch stanicích, kde se denně přistavuje větší množství vozů a manipulační vlaky by tam musely posunovat několik hodin se posun řeší tak zvanou obsluhou. To je manipulační nebo přestavovací vlak, který v této stanici končí. Zde jeho personál provede všechny potřebné práce, sestaví si nový vlak z vozů, které je třeba odvézt a jede s ním zpět do uzlové stanice, ze které přijel. Obsluha do takové stanice jezdí obvykle dvakrát denně.

Stanice s velkým rozsahem posunu mají vlastní posunovací loko­motivu s četou posunovačů, kteří ve stanici posun provádějí. Když do takové stanice přijede manipulační vlak, pouze odstaví skupinu vozů, kterou sem veze, případně dobere vozy, připravené k odvozu a jede do další stanice. Větší stanice mohou mít záloh i několik, jak jsme si již řekli. Posunovací obvody jednotlivých záloh musejí být přesně určeny, aby nemohlo dojít k jejich střetnutí. Pokud jedna záloha potřebuje vjet do obvodu druhé, musejí se zaměstnanci řídící posun předem domluvit.


Vlečky:

Pro nákladní dopravu mají vlečky velký význam, protože převážná většina vozů, které po našich tratích jezdí, je naložena právě na vlečkách.
Proto si o nich musíme také něco říci. Jak mají být zaústěny do stanic, je znázorněno na obr.6. Stanice, ze které vlečka odbočuje se nazývá přípojná. Některé staré vlečky odbočují i z širé trati. Pokud bychom si takovou vlečku stavěli na svém kolejišti, nesmíme zapomenout na odvratnou kusou kolej. Zaústění vlečky do trati je uvedeno na obr.12.


obr. 12

Vlečky mohou být různě dlouhé, mohou mít jen jednu kolej nebo naopak mohutné kolejové rozvětvení, nezřídka i větší, než přípojová stanice. Vlečky nepatří dráze, ale podniku, do kterého vedou. Tento podnik může mít i vlastní lokomotivy pro zajištění provozu na své vlečce, někdy má i vlastní nákladní vozy. Bývají označeny tabulkou s názvem majitele nebo i velkými reklamními nápisy, například chladící vozy pivovarů.

Každá vlečka má určeno místo, kde se předávají vozy mezi dráhou a vlečkařem. U větších vleček to bývá i celé předávací kolejiště. To kolejiště patří majiteli vlečky, dopravu z něj na vlečku si zajišťuje vlečkař vlastními, případně pronajímanými lokomotivami. Větší vlečka s předá­vacím nádražím je na obr. 13. PS je přípojová stanice, PK předávací kolejiště a Z vlastní závod. Po části "a" vlečky jezdí lokomotiva dráhy, po části "b" vozidla vlečkaře. Pokud je vlečka delší, mohou po některé části (nebo po obou) jezdit soupravy jako vlečkové vlaky. V tom případě je vlečka vybavena návěstidly pro vlakovou dopravu a předávací kolejiště je obsazeno výpravčím.


obr. 13

Pokud vlečka odbočuje z trati podle obr.12, jede souprava vozů jako vlečkový vlak ze stanice k výhybce vlečky. Tam zastaví, zaměstnanci přestaví výhybky a souprava pokračuje dále jako posun do závodu. Tam lokomotiva vozy přistaví a vrátí se jako posun na trať. Po trati se vrací do stanice jako vlak. To znamená, že do stanice smí vjet až po přestavení vjezdového návěstidla do polohy, dovolující jízdu. Vlečkové vlaky mohou v jednom směru jezdit sunuté, někdy jezdí lokomotiva i uprostřed vlaku.
Provoz mezi větší vlečkou a její přípojovou stanicí může být také pěkným námětem pro modelové kolejiště. Jenom je třeba si rozmyslet, do jakého podniku vlečka vede, jaké vozy tam jezdí a jaký druh nákladu se tam přepravuje. To je možné odpozorovat u některého skutečného podniku s vlečkou.

Zdroj: "Železniční provoz v modelu", Jiří a Zdeněk Šváb