Sestava grafikonu

V publikaci "Železniční provoz v modelu", autorů Jiřího a Zdeňka Švába, vydané Železničním spolkem LOKÁLKA GROUP v Rokycanech je velmi zajímavá kapitola o sestavování a tvorbě grafikonu na domácím kolejišti. Vzhledem k tomu, že v současné době je publikace nedostupná, uvádím zde některé části, které by mohly být užitečné při návrhu kolejiště.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Pokud chceme znázornit skutečný železniční provoz, musíme mít k tomu přizpůsobené kolejiště. Naše domácí kolejiště velice často vypadají tak, jak ukazuje obr.1.

obr1
Obr.1

Na něm samozřejmě není možné žádnou dopravu předvádět, zde může jen nějaká souprava kroužit stále dokola. Pokud však právě takový výtvor doma vlastníme, nemusíme zoufat. Poměrně snadnou úpravou (podle obr.2) jej přestavíme na skutečný model kratší trati. Na té straně, kde máme trochu místa, k tomuto panelu připojíme ještě jeden menší s dalším nádražím. Ten můžeme vždy po ukončení jízdy oddělit a uložit zvlášť. Pokud se nám do zadní části oválu vejde ještě jedno nádraží, zde označené B, budeme mít více možností při řízení dopravy, ale jde to i bez něj. Důležitá je jen výhybka V, jejímž přestavením vytvoříme z oválu normální trať ze stanice A do C. V místě čárkované čáry obě trati vjedou pod terén nebo za kulisu s namalovaným terénem. Za ní je skryto nádraží B. Kdybychom je nechali také viditelné, bylo by příliš vidět, jak jsou všechna nádražíčka namačkána na sebe. Když bude prostřední nádraží skryté, může v něm každý vlak chvíli počkat, což nám pomůže vytvořit dojem delší tratě. Pravý oblouk z nádraží A k výhybce V můžeme nechat nepojížděný, nebo jej považovat za vlečku. Takto vytvořenou trať můžeme považovat za lokálku a podle toho si pro ni zkonstruovat jízdní řád.

obr2
Obr.2

Sestavu jízdního řádu si nejdříve popíšeme pro jednoduché poměry trati se třemi stanicemi, znázorněné na obr.3 (což je právě náš případ). Nalistujeme-li v jízdním řádu ČD nějakou podobnou trať, zjistíme, že po ní jezdí denně asi 5-10 párů osobních vlaků. Hustší doprava je v ranních hodinách, kdy jezdí lidé do zaměstnání a potom odpoledne, kdy se vracejí domů. Obdobně tedy budeme sestavovat jízdní řád osobních vlaků i my.

obr3
Obr.3

Pokud nejsou obě koncové stanice přizpůsobeny k nocování vlakových souprav, vyjíždějí ráno vlaky z té stanice, která takto vybavena je. V našem případě za takovou považujeme stanici C, která má menší remízu na odstavování hnacích vozidel a odstavnou kolej na osobní soupravy. Na takovéto lokálce předpokládáme osobní dopravu motorovými a přívěsnými vozy. Nákladní dopravu stačí zajistit jedna menší lokomotiva, která bude provádět i veškerý posun ve všech stanicích. Po takové trati obvykle jezdí dva páry manipulačních vlaků denně, jiné nákladní vlaky zde zpravidla nejezdí. Nákladní vlaky jezdí v době, kdy je osobní doprava řidší, což je v našem případě v nočních a dopoledních hodinách. Když jsme si stanovili tyto podmínky, můžeme začít sestavovat jízdní řád. Ten se zpracovává v grafické podobě, proto se nazývá nákresný jízdní řád nebo také grafikon vlakové dopravy. Z něj se potom pořizují výpisy pro dopravní zaměstnance knižní jízdní řády pro cestující a tzv. sešitové jízdní řády určené hlavně strojvedoucím a vlakvedoucím. Vzorek takového grafikonu pro naši trať je na obr.4.

obr4
Obr.4

V číslování vlaků na skutečné železnici je zaveden poměrně složitý systém, aby se nikde v železniční síti nevyskytly dva vlaky stejného čísla. Proto jsou čísla vlaků dosti dlouhá, až pětimístná, což by pro nás bylo nepraktické. Proto je lepší si stanovit svůj jednodušší systém číslování vlaků. Pro menší kolejiště stačí čísla dvoumístná, pro větší trojmístná. Nejnižší čísla mají rychlíky, následují osobní vlaky a nejvyšší čísle jsou určena nákladním vlakům. Ty jsou dále rozlišeny podle druhů. Stanovíme si třeba, že čísla osobních vlaků budou začínat jedničkou a dvojkou, průběžných nákladních šestkou a manipulačních osmičkou. Vlaky každého druhu se číslují pořadově od půlnoci.

V našem případě jsme si navrhli sedm párů osobních vlaků. dva páry manipulačních nákladních a pro případ zvýšené nákladní dopravy ještě jeden pár průběžných nákladních vlaků, jedoucích podle potřeby. Jsou to vlaky č. 61 a 62.

Asi tak obvykle vypadá grafikon krátké lokálky. Jízdní doba mezi stanicemi závisí na jejich vzdálenosti, ale také na traťové rychlosti, počtu zastávek, sklonových poměrech apod. Pro trať asi 15 km dlouhou, kterou zde představujeme, by odpovídala jízdní doba osobních vlaků asi 30 minut i se všemi zastávkami. Manipulační vlaky jezdí pomaleji, ale nestaví v zastávkách, takže pro ně můžeme uvažovat jízdní dobu stejnou, prodlouženou o pobyt ve stanici B. Průběžný nákladní vlak by tuto trať projel asi za 20 minut. Jednotlivé druhy vlaků je vhodné kreslit odlišnými čarami. Na našem obrázku máme osobní vlaky značeny čerchovaně (tak se na skutečné železnici značí motorové vlaky), pravidelné nákladní plnou čarou a nákladní vlaky jedoucí podle potřeby čárkovaně. Pro lepší přehlednost si je můžeme rozlišit barevně. V místech, kde čára znázorňující vlak protíná souřadnici stanice, je v grafikonu uveden čas příjezdu nebo odjezdu v minutách. Do našeho obrázku jsme jej pro přehlednost nepsali.

Jak v našem grafikonu vidíme, ve stanici B vlaky často křižují. K tomu je třeba trochu času. Do stanice obvykle není možné vjíždět z obou směrů současně. Proto jeden vlak vjede dříve a čeká ve stanici na vlak z opačného směru. Doba mezi příjezdy obou vlaků je dána technologickými postupy práce dané stanice, a nazývá se interval postupných vjezdů. Obdobně i odjezdy nebývají současné, protože je třeba sjednat jízdu, se sousední dopravnou obsloužit zabezpečovací zařízení a přestavit výhybku. To vše chvíli trvá. Jak známe ze skutečné železnice, při křižování jeden z vlaků čeká ve stanici 5-10 minut, druhý po zastavení a době nutné k odbavení cestujících pokračuje v cestě. Tento čas, úměrně zkrácený budeme pro křižování potřebovat také.

V konečných stanicích budeme potřebovat trochu času na objíždění souprav. Pokud je na obou koncích vlaku motorový vůz, může vlak po odbavení cestujících a jednoduché zkoušce brzdy odjet zpět. Pokud je třeba ve stanici objíždět přípojné vozy, potřebujeme cca 5 minut, u nás opět modelově zkrácených (redukovaných).

Zde bychom si měli něco říci o modelovém čase. Dodržovat skutečný čas by v modelu bylo nesmyslné. Skutečný vlak jede do sousední stanice třeba 15 minut, v modelu jen několik desítek sekund. Není ani možné redukovat čas ve stejném měřítku jako vzdálenosti. V tom případě by nám totiž modely musely jezdit stejnou rychlostí jako skutečné vlaky. Je tedy třeba pro čas vybrat jiné měřítko redukce.

V železničním modelářství se osvědčila redukce 24hodinového dne do dvou nebo čtyř hodin podle hustoty provozu na kolejišti. To znamená, že u kolejiště se slabším provozem redukujeme jednu skutečnou hodinu na 5 minut, u hustšího provozu na 10 minut. Tyto časy vyhovují pro potřebné manipulace ve stanicích.

Na uvedeném příkladu jsme si předvedli sestavu grafikonu v jednoduchých poměrech. Dále je třeba navrhnout oběhy vozidel a vypočítat jejich potřebu. Pro náš případ bychom potřebovali jednu lokomotivu, která by vozila nákladní vlaky a dva motorové vozy pro osobní dopravu. Jeden by vezl vlaky č.11, 12, 15, 16, 17, 18, 19 a 22, druhý vlaky č.13, 14, 17, 20, 21, 22, 23 a 24. Druhý den by si vlaky vyměnily. Říká se, že tato turnusová skupina má dvoudenní oběh, zatímco nákladní lokomotiva má turnus jednodenní. Na železnici je běžný oběh čtyř až šestidenní, pak také musí být v turnusové skupině zařazeno 4-6 stejných lokomotiv (turnusová skupina je skupina vozidel, se stejným oběhem, které se vystřídají na shodných vlacích za určitý počet dni).

Jak je z oběhů vidět, vlaky č.17 a 22 vezou oba "motoráky". Ten, který ve stanici C čeká po vlaku č.14, odjede do depa na ošetření. Obdobným způsobem se zpracují oběhy přípojných vozů. Vlaky č.13, 14, 17, 20 a 22 by mohly mít dva "vlečňáky", ostatním stačí jeden. Dopolední vlak č.16. a poslední pár vlaků před půlnocí mohou jet bez přípojného vozu.

Teď si zkusíme vypočítat, kolik přípojných vozů pro takový provoz budeme potřebovat. První vůz by jel na vlacích č. 11, 12, 15, 18, 19 a 22, druhý na vlacích č.13, 14, 17, 20, 21 a 22, třetí by vypomáhal na vlacích 13, 14, 17 a 20. S menším počtem vozů bychom tyto požadavky nesplnili. Oběhy můžeme dále přizpůsobovat počtu "cestujících" v průběhu týdne. V sobotu a v neděli, kdy jezdí ráno méně lidí, může jet pár vlaků č. 11 a 12 bez přípojného vozu. V neděli stačí u vlaků č. 13 a 14 jeden "vlečňák". V sobotu naopak bývá silnější doprava dopoledne, proto by mohl vůz od vlaku č. jet zpět do C hned vlakem č.16 a vrátit se do A vlakem č. 17 (tento vlak by tedy v sobotu měl celkem 5 vozů). To by snad jako ukázka stačilo.

Jak je vidět, zase tak docela jednoduchá sestava jízdního řádu a oběhů vozidel není ani na takto krátké trati. Na dlouhých tratích se silným provozem je to hotová věda. Na 100 km dlouhé trati jezdí třeba šest stejných osobních souprav. Kromě nich ještě rychlíky a nákladní vlaky. Takový provoz je samozřejmě ještě zajímavější, snadno se však může stát, že jej vůbec nezvládneme. Pro začátek je lepší začít raději od lokálky. Komu se však takový model zdá přece jen příliš jednoduchý, může znázornit mnohem delší trať, samozřejmě ne celou, ale její část. Jak se to dělá, je znázorněno na obr.5.

obr5
Obr.5

V tomto případě modelujeme jenom stanice A a B, zbytek trati je nahrazen skrytou smyčkou S. Kolejiště, které takto pokračuje někam "do ztracena" se nazývá otevřené. Opakem je předchozí případ na obr.3, kde je celá trať znázorněna v modelu. Takové kolejiště se nazývá uzavřené.

Otevřené kolejiště nám dává daleko více možností k znázornění skutečné dopravy. Můžeme totiž dále předpokládat, že v pomyslném nádraží F je naše trať napojena na jiné tratě, z nichž mohou přijíždět dálkové rychlíky i řada jiných vlaků. Jenom je třeba, abychom měli ve skrytém nádraží dostatek kolejí pro všechny soupravy, které tam bude třeba odstavovat. Tento typ kolejiště má pro nás ještě další výhodu. Náhodný divák nedokáže spočítat, kolik vozidel nám vlastně na kolejišti jezdí. Toho můžeme využít a jedním vozidlem nebo celou soupravou můžeme předstírat jízdy dalších.

Vysvětlíme si to na příkladu: Na takto dlouhé trati by ve skutečnosti jezdily asi tři stejné osobní soupravy. Na viditelnou část našeho kolejiště však vyjede vždy jen jedna, otočí se ve stanici A a vrací se zpět. Ve skutečnosti by tento vlak někde na trati, třeba ve stanici C křižoval s opačným osobním vlakem. Ten by opět dojel do stanice A, otočil se a odjel. Postupně by se zde takto střídaly všechny soupravy. V našem modelu by to znamenalo, že by vždy dvě soupravy stály ve smyčce S, třetí by jela po viditelné trati. My si však můžeme situaci zjednodušit, pořídit si jen jednu soupravu a používat ji pro jízdy všech osobních vlaků. Jenom to dá trochu přemýšlení při kreslení grafikonu. Osobní vlaky nesmějí křižovat ve stanici B a žádná souprava nesmí zůstat odstavena ve stanici A.

Sestavování grafikonu je samo o sobě zajímavá činnost, srovnatelná se hrou šachů. Provoz podle dobře sestaveného jízdního řádu je příjemná záležitost, zvláště když kolejiště obsluhuje více modelářů. Když každý ví, co má v dané chvíli dělat, odpadne většina dohadování a všichni se mohou zabývat řízením jízd vlaků. Taková činnost již napodobuje skutečný železniční provoz a je určitě hodnotnější, než časté dohady typu "teď pojedu já k tobě s támhletím". Tím ale nechceme tvrdit, že by nikdo nikdy nesměl po svém kolejišti jezdit jinak, než podle jízdního řádu. Když si koupíte novou lokomotivu, asi si ji budete chtít prohlížet nejen v klidu, ale i v pohybu po prázdném kolejišti, budete chtít zkoušet, kolik vozů utáhne, jakou rychlostí a podobně. Když si někdo koupí model zahraničního vozidla, určitě jej navěky neuloží někam do vitrínky jenom proto, že na našich tratích takové nejezdí. Takže jsme dospěli k tomu, o čem jsme se zmínili již na začátku. Na jednom kolejišti můžeme používat dva nebo několik režimů provozu. V této kapitole jsme si uvedli dva: jeden, který bychom mohli nazvat třeba zkušební okruh a druhý, skutečný provoz podle grafikonu. Kdo má více modelů vozidel, může si je rozdělit podle časových období a jednou předvádět historický provoz, jindy současný. Můžeme si vytvořit i různě obtížné jízdní řády, aby podle jednoho mohl jezdit majitel kolejiště sám, k jinému si bude muset pozvat kolegu. Možností je spousta. Na našem kolejišti podle obr.2 je na první pohled zřejmé, že jsou na něm možné nejméně dva režimy provozu: zkušební okruh a doprava na krátké lokálce. Záleží jenom na tom, jak je přestavena výhybka V.


Příklad grafikonu

Pro snazší pochopení sestavy grafikonu si uvedeme ještě jeden příklad z období parního provozu. Než začneme sestavovat vlastní grafikon, musíme se zamyslet nad námětem kolejiště. Pro náš případ budeme vycházet z projektu, zobrazeného na obr.6, ze kterého vyčteme základní údaje pro náš grafikon.

obr6
Obr.6

Takto nakreslenému schématu ovšem musíme přidat život. Sestavíme si určité předpoklady a požadavky a pro ty zajistíme vlakové spoje.

Tak například trať Želnava - Lužec. Je to horská lokálka, která navazuje v Želnavě na hlavní trať, vedoucí z okresního města Ronov do uzlové stanice Kolíšov. Želnava je malá obec, nemá žádný průmysl, je tam pouze významnější nádraží. Pro odbočnou trať má malou remízu o dvou stáních. Mezi 11. a 13. kolejí stojí vodní jeřáb, mezi 9. a 11. kolejí je ohrada na uhlí. Na 9. kolej se přistavují vozy s uhlím odtud se uhlí skládá do ohrady, lokomotiva zbrojí z 11. koleje. Motorový vůz jezdí zbrojit do Ronova. Celou dopravu na této trati totiž obstarává jedna parní lokomotiva, třeba řady 433.0 a jeden motorový vůz M 131.1. U sedmé koleje je malé skladiště s rampou. Osobní doprava je poznamenaná blízkost průmyslového centra a musí vyhovovat potřebám lidí, kteří jezdí z Lužce i Želnavy do Ronova do zaměstnání. Na trati Želnava - Lužec je zastávka Skalky, výletní místo se silnou dopravou turistů, kteří navštěvují hlavně tamější hrad. Lužec je rekreační a lázeňské městečko v horách, sjíždí se zde v zimě i v létě mnoho rekreantů. Proto je třeba zajistit jim denně přímé spojení s okresním městem bez přestupování. Obdobně je třeba zajistit přímé spojení s městem pro školáky, dojíždějící tam do škol. Lužec zásobuje město mlékem, ovocem a zeleninou, zato potřebuje různé spotřební zboží, potraviny, uhlí, občas cisternu benzínu a nafty a také ranní noviny. Všechny tyto požadavky musí železnice zajistit. Nádraží v Lužci má větší výpravní budovu s nádražní restaurací, ale má jenom tři koleje. Má také vodní jeřáb a skladiště s rampou, je to koncová stanice, proto zde má provoz jiný charakter než v průjezdném nádraží. Když si takto představíme život okolo naší trati a z něho vyplývající potřeby dopravy, můžeme začít s konstrukcí grafikonu.

Grafikon se obvykle kreslí vcelku na celý den, my si jej zde pro snadnější orientaci rozdělíme na dopolední a odpolední část. Současně s tvorbou grafikonu je vhodné vypracovat i technologický postup práce. Podle něj pak s přehledem zvládneme i řízení složitého provozu.

O půlnoci není na lokálce žádný provoz, parní lokomotiva odpočívá v remíze na koleji č.11, motorový vůz na koleji 13. V obou nádražích jsou zhasnuta světla, jen v Želnavě svítí světlo v dopravní kanceláři, protože na hlavní trati je čilý provoz i v noci. Stanicí projíždí noční rychlík do Kolíšova, za ním ještě nákladní vlak a potom jeden nákladní vlak opačným směrem. Žádný z těchto vlaků v Želnavě nezastavuje.

obr7
Obr.7

Ve 2.00 hod se rozsvítí světlo v remíze a za chvíli také venkovní světlo nad ohradou s uhlím. Strojvedoucí s pomocníkem připravují lokomotivu pro první jízdu do Lužce. Za chvil i lokomotiva vyjede k vodnímu jeřábu a ohradě s uhlím. Po vyzbrojení se rozsvítí stožáry, osvětlující kolejiště a lokomotiva začne posunovat. Zajede na sedmou kolej ke skladišti pro nákladní vagón a na devátou kolej pro osobní vůz se služebním a sestaví z nich smíšený vlak (nákladní vlak s přepravou cestujících) Mn 80 na páté koleji tak, aby ve směru jízdy následovaly vozy: služební, osobní, nákladní. Pokud bychom měli osobní vůz takového typu, který není závislý na vytápění parou z lokomotivy, zařadili bychom jej na konec vlaku. Lokomotiva vlak objede po třetí koleji, připojí se k němu a v zimním období jej začne vytápět.
Ve 3.20 hod přijíždí z Ronova rychlý nákladní vlak Rn 50, vezoucí některé rychlozboží a hlavně ranní noviny. Ten zastaví na třetí koleji, odpojí poslední krytý nákladní vůz s rychlozbožím a pokračuje v jízdě do Kolíšova. Po jeho odjezdu náš smíšený vlak č.80 celý vyjede do trati směrem k Lužci a přejede na třetí kolej. Připojí na konec spěšninový vůz a popojede tak, aby osobní vůz byl v blízkosti výpravní budovy. Pak už lokomotiva se soupravou nesmí posunovat, protože do ní budou nastupovat cestující. V té době již musí být osvětleno nástupiště, ale zhasnou stožáry v kolejišti.
Ve 3.50 hod smíšený vlak odjíždí, projíždí zastávku Skalky, protože tento spoj je pro výletníky i pro dělníky příliš časný. Lužec se mezitím připravuje na příjezd prvního vlaku. Nejdříve se rozsvítí světlo v dopravní kanceláři, potom v kolejišti a prostorách pro cestující. U skladiště na 3. koleji stojí krytý nákladní vůz, který poveze konve čerstvého mléka do mlékárny v Ronově. Za ním je na kusé třetí koleji odstaven přípojný vůz k motorovému vozu. Vlak č.80 přijíždí ve 4.02 hod na první kolej. Lokomotiva soupravu objede po druhé koleji, celou ji vytáhne do trati a zajede na třetí kolej pro vůz s mlékem. Ten bude připojen za služební vůz a celá souprava se vrátí na první kolej. Potom lokomotiva přestaví přípojný vůz ze třetí koleje na druhou a nakonec přistaví ke skladišti dva nákladní vozy, které smíšený vlak přivezl. Vrátí se na první kolej, kde je sestaven nový smíšený vlak Mn 81. Přípojný vůz zůstane zatím na druhé koleji. Mezitím se rozednilo a v nádraží zhasnou všechna světla.
Během posunu, který probíhá v Lužci, musí v Želnavě vyjet motorový vůz z výtopny, kde byl přes noc odstaven na třinácté koleji a přejet na pátou kolej, aby byl připraven k jízdě do Lužce.
Ve 4.30 hod odjíždí z Lužce smíšený vlak Mn 81 do Želnavy. Tentokrát zastavuje ve Skalkách, protože už jezdí lidé do práce. Jízdní doba i se zastavením ve Skalkách je kratší, než při jízdě ze Želnavy do Lužce, protože teď vlak jede s kopce.
Vlak přijede do Želnavy na třetí kolej ve 4.41 hod, lokomotiva jej objede po první koleji a zůstane za ním stát na třetí koleji. Krátce potom přijede na první kolej osobní vlak z Kolíšova, zastaví na chvíli potřebnou k přestupu cestujících a pokračuje v jízdě do Ronova. Za ním přijíždí na druhou kolej rychlý nákladní vlak č.51 z Kolíšova. Lokomotiva od vlaku č.81 přistaví na jeho konec krytý vůz s mlékem a po první koleji odjede do depa na jedenáctou kolej. Rychlý nákladní vlak ještě několik minut čeká na křižování s osobním vlakem od Ronova.

obr8
Obr.8

V této chvíli jsou všechny dopravní koleje v Želnavě obsazeny. Na páté koleji je připraven motorový osobní vlak MOs 30 do Lužce, na třetí zůstal odstaven osobní a služební vůz, na první je osobní vlak do Kolíšova a na druhé koleji Rn 51 do Ronova. Po páté hodině však všechny vlaky odjedou a zůstává obsazena jen třetí kolej.
Motorový vlak do Lužce tentokrát ve Skalkách zastavuje, protože už jezdí první výletníci, jede i několik lidí do zaměstnání ze Skalek do Lužce. Vlak přijede v Lužci na první kolej, po výstupu cestujících motorový vůz přejede na kolej třetí k přípojnému vozu. Tím je sestaven osobní vlak č.31, který bude odjíždět v 6.40 hod.
V Želnavě v té době projíždí rychlík č.1 do Ronova. Lokomotiva vyjede z remízy, projede po páté koleji do trati k Lužci a najede na osobní soupravu na třetí koleji.
Z Lužce vyjede MOs 31 zastaví ve Skalkách a přijede do Želnavy na pátou kolej. Tam vyčká na příjezd rychlíku č.4 z Ronova a pokračuje jako přímý vlak do Ronova. Veze tam cestující z lokálky, hlavně školáky. V depu v Ronově bude motorový vůz vyzbrojen naftou a ošetřen. Rychlík č.4 v Želnavě zastavuje, na konci veze přímý vůz 1. a 2. třídy pro rekreanty z Ronova do Lužce. Po odpojení posledního vozu rychlík odjíždí. Lokomotiva ze třetí koleje dojede pro tento vůz a zařadí si jej do svého vlaku.
Osobní vlak č.32 odjíždí v 7.30 hod, ve Skalkách zastavuje, protože přímého vozu využívají i návštěvníci hradu. Po zastavení v Lužci lokomotiva objede soupravu po druhé koleji, vytáhne ji celou trať a odstaví rychlíkový vůz na třetí kolej. Se zbytkem soupravy se vrátí na první kolej. V Želnavě mezitím projíždí nákladní vlak.
V 8.20 hod odjíždí osobní vlak č.33 z Lužce, jako všechny denní osobní vlaky zastaví ve Skalkách a přijede v 8. 31 hod do Želnavy na třetí kolej. V 8.40 hod přijede na první kolej osobní vlak Os 13, po dvou minutách pokračuje v jízdě do Ronova. Potom lokomotiva od vlaku Os 33 objede soupravu po páté koleji. V 9.10 hod přijede opačný osobní vlak z Ronova, po krátkém zastavení pokračuje do Kolišova. Cestující přestoupí do soupravy na třetí koleji, která odjede jako vlak Os 34 v 9.20 hod do Lužce. Tam lokomotiva soupravu objede a vyčká do 10.00 hod, kdy odjíždí zpět jako Os 35. V Želnavě přijede na třetí kolej a po chvíli, potřebné k výstupu cestujících odstaví lokomotiva osobní vůz na devátou kolej. Služební vůz ponechá na třetí koleji, protože jej bude potřebovat pro manipulační vlak.
V 10.25 hod přijede na první kolej nákladní vlak Mn 71 z Kolíšova. Jeho lokomotiva odstaví dva vozy, jeden krytý a jeden uhlák na třetí kolej za služební vůz. Vrátí se na první kolej ke své soupravě a vyčká příjezdu opačného nákladního vlaku Mn 72. Ten přijede na druhou kolej a odstaví tři vozy, plošinový, krytý a cisternu na pátou kolej. Vlak Mn 71 z první koleje odjíždí, vlak č.72 čeká ještě na křižování s opačným osobním vlakem.
Naše lokomotiva od vlaku č.35 rozřadí odstavené vozy od obou vlaků tak, aby na třetí koleji zůstal uhlák od vlaku č.71 a krytý vůz od vlaku č.72. Ostatní nákladní vozy přistaví k vykládce na 7. kolej a objede po 5. koleji na kolej třetí, kde má sestaven nový nákladní vlak Mn 82 do Lužce. Soupravu posune tak, aby byl volný perón, neboť na první kolej přijede osobní vlak Os 15 z Kolíšova do Ronova. Po něm odjíždí ze druhé koleje vlak Mn 72, v 11.20 hod odjíždí také vlak Mn 82 do Lužce. V zastávce Skalky samozřejmě nestaví, v Lužci přijede na první kolej. Lokomotiva objede po volné druhé koleji a zajede na třetí kolej, odkud vytáhne všechny vozy, tj. rychlíkový a dva nákladní. Přestaví je na druhou kolej, vrátí se na první kolej pro nákladní vozy, které přivezla a přistaví je ke skladišti na třetí kolej. Ze druhé koleje přemístí oba nákladní vozy na první kolej ke služebnímu vozu, rychlíkový vůz vrátí na třetí kolej. Vrátí se na první kolej, kde má sestaven nový manipulační vlak Mn 83.
Odjede ve 12.20 hod, v Želnavě přijede na pátou kolej. Tam vyčká příjezdu motorového osobního vlaku MOs 36 z Ronova. Je to ten, který vezl ráno školáky a nyní se vrací jako přímý vlak do Lužce. Přijede ve 12.40 hod na třetí kolej, ve 12.50 hod pokračuje dále do Skalek a Lužce. Tam přijede na první kolej, motorový vůz objede "vlečňák" po druhé koleji.

obr9
Obr.9

Mezitím v Želnavě lokomotiva odstaví nákladní vozy na sedmou kolej, služební vůz na devátou a sama odjede na jedenáctou kolej do remízy. Zde dobere uhlí a vodu, pak má do 17.00 hod volno.
Motorový vlak se ve 13.10 hod vrací do Želnavy jako MOs 37. Přijede na třetí kolej, po páté objede. Od něj je přípoj osobním vlakem Os 17 do Ronova. Motorový vlak vyčká ještě na příjezd osobního vlaku z Ronova, který veze dělníky z ranní směny a ve 14.50 hod jede jako MOs 38 do Lužce. Tam opět objede a v 15.20 hod se vrací jako MOs 39 do Želnavy, kde přijede na pátou kolej. Tam nechá přípojný vůz a "motorák" jede do depa na třináctou kolej.
Stanicí projíždí oběma směry několik nákladních vlaků a odpolední rychlík R 2 do Kolíšova. Po jeho průjezdu vyjede parní lokomotiva z výtopny, z deváté koleje přestaví služební a osobní vůz na třetí kolej a objede je po první koleji. Tím je sestaven osobní vlak Os 40, který vyčká na příjezd osobních vlaků z Ronova i Kolíšova a v 17.20 hod odjíždí do Skalek a Lužce. Zde objede po druhé koleji, ze třetí přistaví rychlíkový vůz ke své soupravě a v 18.00 hod odjíždí jako Os 41. Zastaví ve Skalkách pro nástup výletníků a v 18.11 hod přijíždí do Želnavy na třetí kolej. Lokomotiva hned objede po první koleji, ze třetí odstaví osobní a služební vůz na pátou a vrátí se na třetí kolej rychlíkový vůz.
V té době již vjíždí od Kolíšova na první kolej rychlík R 5. Na jeho konec přidá lokomotiva od vlaku č. 41 přímý rychlíkový vůz. Po odjezdu rychlíku vyjede z výtopny motorový vůz na třetí kolej, lokomotiva z první koleje vyjede směrem k Ronovu a přejede na pátou, kde je za osobní soupravou odstaven také přípojný vůz k ''motoráku''. Přejede s ním na třetí kolej. Tam bude sestaven motorový vlak MOs 42, který vyčká na přestup cestujících od vlaků Os 21 a Os 22 a v 19. 30 hod. odjíždí do Lužce.
Na páté koleji zůstala odstavena osobní souprava. Lokomotiva přejede na 7. kolej a rozřadí vozy u skladiště. Za chvíli přijíždí na třetí kolej nákladní vlak Mn 74 z Ronova. Jeho vlaková lokomotiva odstavuje první dva vozy na třetí kolej, jeden z nich je krytý na mléko. Potom druhá lokomotiva přidává na konec vlaku dva vozy ze sedmé koleje, zajede pro odstavené vozy na třetí kolej, vůz na mléko přidá na pátou kolej k osobní soupravě, druhý vůz přistaví na sedmou kolej. Po ukončení posunu vlak Mn 74 ještě čeká na křižování s osobním vlakem Os 23.
Mezitím v Lužci motorový vůz objel po druhé koleji, odstavil přípojný vůz na třetí kolej, protože teď už jezdí málo cestujících a ve 20.10 hod odjíždí z první koleje jako MOs 43 do Želnavy. Tam přijede na třetí kolej a po několika minutách se přestaví do remízy na třinácté koleji.
Ve 20.30 hod přijíždí vlak Os 23, po nástupu cestujících pokračuje do Ronova, po něm odjíždí i vlak Mn 74. Lokomotiva ze sedmé koleje projede po třetí a najede na pátou kolej, kde má sestaven smíšený vlak Mn 84 do Lužce. S ním ve 21.00 hod odjíždí.
Nyní už se stmívá, v obou nádražích se postupně rozsvěcují světla. Ve Skalkách vlak Mn 84 nezastavuje, v Lužci přijede na první kolej. Zde lokomotiva nejdříve přestaví nákladní vozy od skladiště na druhou kolej, přípojný vůz vrátí na třetí a před něj ke skladišti přistaví krytý vůz na mléko, který právě přivezla. S osobním a služebním vozem přejede na druhou kolej a tím je sestaven smíšený vlak Mn 85.
Ve 22.00 hod. tento vlak odjíždí, projíždí Skalky a v Želnavě přijede na třetí kolej. Nákladní vozy tam nechá stát, osobní a služební odstaví na devátou kolej a sama odjede do výtopny na jedenáctou kolej.
Ve 22.40 hod. přijíždí vlak Os 24 z Ronova, který po krátkém zastavení pokračuje do Kolíšova. Motorový vůz vyjede z remízy na pátou kolej, cestující si nastoupí a vlak odjíždí ve 23.00 hod jako MOs 44 do Lužce. Odtud se po krátkém pobytu vrací jako MOs 45. Po jeho odjezdu zhasnou v Lužci všechna světla, jako poslední v dopravní kanceláři. Ve Skalkách vlak nezastavuje, v Želnavě přijíždí na pátou kolej. Většinou již nepřiváží žádné cestující, proto motorový vůz hned zajíždí do remízy.
Před půlnocí ještě do Želnavy přijíždí manipulační vlak Mn 73, dobere ze třetí koleje odstavené vozy a odjíždí do Ronova. Potom i v Želnavě zhasnou světla kromě osvětlení v dopravní kanceláři. Příklad tvorby grafikonu jsme popsali značně podrobně, uvedli jsme v něm i vnější okolnosti, na jejichž základě je grafikon sestavován. I skutečné grafikony jsou sestavovány na základě potřeb obyvatel území, kterým trať vede.


Zdroj: "Železniční provoz v modelu", Jiří a Zdeněk Šváb